3月11日，OPPO正式发布了新一代旗舰OPPO Find X3系列，它被OPPO称为“十年理想之作”，意在致敬OPPO于2011年推出的第一代Find手机——OPPO X903。

　　但在这场发布会中，Find X3的“理想”并不仅限于手机，它还有一个“汽车梦”。发布会上OPPO宣布，Find X3将和理想汽车合作，Find X3可以作为理想ONE的蓝牙车钥匙，同时还能实现远程开窗、鸣笛寻车等功能。

　　

　　虽然OPPO CEO陈明永曾在2019年表示，OPPO目前不会进军造车领域，但回顾过去一年OPPO的动作，这家手机巨头实际上在不断拉近它和汽车行业之间的距离。

　　去年，OPPO就宣布与长安汽车、比亚迪等汽车厂商合作，在OPPO钱包中上线车钥匙功能。今年1月26日，OPPO更是公开了部分汽车专利（包括防撞提醒等），被外界视为OPPO涉足自动驾驶领域的信号。

　　

　　其实对汽车领域感兴趣的手机厂商并不只有OPPO，从2018年开始，国内手机厂商纷纷提出“汽车战略”，重点瞄准车联网领域。锋见（ID：feng_keji）认为，今年，我们就能看到国产厂商在车联网领域实现对谷歌、苹果等先发者的“弯道超车”。

　　苹果谷歌早已上车

　　若提及当前国内厂商在车联网领域的布局策略，我们必须要提到谷歌、苹果等车联网先驱。2013年，苹果提出iOS in the Car的概念，后来将其改名为了Carlpay，而谷歌也于2014年推出了Android Auto，经过六年的迭代，Carplay和Android Auto都在市场上获得不少好评。

　　

　　其实在2011年，大众本田等汽车厂商就和三星、诺基亚一起建立了名为MirrorLink的车机标准，但由于彼时的手机性能不足，兼容性问题也迟迟无法解决，这让MirrorLink的使用率并不高。

　　而苹果和谷歌这两家科技巨头通过自己构建的平台，将算力绑定在手机上，保证了车机系统的稳定性和流畅性。手机硬件的缺失，也是BAT等国内互联网厂商迟迟没能在车联网领域获得大众认可的主要原因。

　　不过从占有率上看，Carplay如今具有压倒性优势。目前全球支持Carplay方案的车型已经超过500款，而谷歌仅有不到100款。

　　

　　锋见（ID：feng_keji）认为，有两个原因导致了二者目前的体量差异：其一是相较于苹果的均衡式交互思路，谷歌过于侧重用Google Assistant语音助理解决问题，这导致Android Auto的视觉设计和可用性逊于苹果。对于苹果来说，Carplay就是汽车车机系统的“手机化”，苹果通过严格的准入标准和优秀的视觉设计，提高车机系统的使用体验，并融入通话、地图导航、音乐等iOS生态业务。

　　

　　谷歌输给苹果的第二大原因是隐私问题，Carplay仅需要位置、时间等简单状态，Android Auto却需要燃油位、里程、档位等驾驶数据，谷歌甚至还希望能获取汽车的瞬时油耗、雨刷状态、电量等关键数据，这引起了车厂的警惕。宝马和保时捷等企业就因为隐私问题放弃了和谷歌的合作。

　　不过在经历多次迭代后，如今这两者的使用体验正在趋同化。这也给国内厂商指明了道路：若想进军车联网，手机厂商最好自己构建平台。目前国内手机厂商也是遵循着这样的思路，但具体到实践环节，他们与国外厂商又有着诸多不同。

　　生态“朋友圈”是关键

　　Carplay的成功秘诀和iOS是相通的，他们都代表着苹果对于用户体验的极致需求。但反过来讲，iOS的缺点却也成为了Carplay的最大桎梏：封闭化。一开始，苹果并没有向第三方厂商开放音乐和导航的应用入口，直到2018年才正式向高德地图、百度地图等第三方应用开放，中间隔了四年时间。

3月11日，OPPO正式发布了新一代旗舰OPPO Find X3系列，它被OPPO称为“十年理想之作”，意在致敬OPPO于2011年推出的第一代Find手机——OPPO X903。

　　但在这场发布会中，Find X3的“理想”并不仅限于手机，它还有一个“汽车梦”。发布会上OPPO宣布，Find X3将和理想汽车合作，Find X3可以作为理想ONE的蓝牙车钥匙，同时还能实现远程开窗、鸣笛寻车等功能。

　　

　　虽然OPPO CEO陈明永曾在2019年表示，OPPO目前不会进军造车领域，但回顾过去一年OPPO的动作，这家手机巨头实际上在不断拉近它和汽车行业之间的距离。

　　去年，OPPO就宣布与长安汽车、比亚迪等汽车厂商合作，在OPPO钱包中上线车钥匙功能。今年1月26日，OPPO更是公开了部分汽车专利（包括防撞提醒等），被外界视为OPPO涉足自动驾驶领域的信号。

　　

　　其实对汽车领域感兴趣的手机厂商并不只有OPPO，从2018年开始，国内手机厂商纷纷提出“汽车战略”，重点瞄准车联网领域。锋见（ID：feng_keji）认为，今年，我们就能看到国产厂商在车联网领域实现对谷歌、苹果等先发者的“弯道超车”。

　　苹果谷歌早已上车

　　若提及当前国内厂商在车联网领域的布局策略，我们必须要提到谷歌、苹果等车联网先驱。2013年，苹果提出iOS in the Car的概念，后来将其改名为了Carlpay，而谷歌也于2014年推出了Android Auto，经过六年的迭代，Carplay和Android Auto都在市场上获得不少好评。

　　

　　其实在2011年，大众本田等汽车厂商就和三星、诺基亚一起建立了名为MirrorLink的车机标准，但由于彼时的手机性能不足，兼容性问题也迟迟无法解决，这让MirrorLink的使用率并不高。

　　而苹果和谷歌这两家科技巨头通过自己构建的平台，将算力绑定在手机上，保证了车机系统的稳定性和流畅性。手机硬件的缺失，也是BAT等国内互联网厂商迟迟没能在车联网领域获得大众认可的主要原因。

　　不过从占有率上看，Carplay如今具有压倒性优势。目前全球支持Carplay方案的车型已经超过500款，而谷歌仅有不到100款。

　　

　　锋见（ID：feng_keji）认为，有两个原因导致了二者目前的体量差异：其一是相较于苹果的均衡式交互思路，谷歌过于侧重用Google Assistant语音助理解决问题，这导致Android Auto的视觉设计和可用性逊于苹果。对于苹果来说，Carplay就是汽车车机系统的“手机化”，苹果通过严格的准入标准和优秀的视觉设计，提高车机系统的使用体验，并融入通话、地图导航、音乐等iOS生态业务。

　　

　　谷歌输给苹果的第二大原因是隐私问题，Carplay仅需要位置、时间等简单状态，Android Auto却需要燃油位、里程、档位等驾驶数据，谷歌甚至还希望能获取汽车的瞬时油耗、雨刷状态、电量等关键数据，这引起了车厂的警惕。宝马和保时捷等企业就因为隐私问题放弃了和谷歌的合作。

　　不过在经历多次迭代后，如今这两者的使用体验正在趋同化。这也给国内厂商指明了道路：若想进军车联网，手机厂商最好自己构建平台。目前国内手机厂商也是遵循着这样的思路，但具体到实践环节，他们与国外厂商又有着诸多不同。

　　生态“朋友圈”是关键

　　Carplay的成功秘诀和iOS是相通的，他们都代表着苹果对于用户体验的极致需求。但反过来讲，iOS的缺点却也成为了Carplay的最大桎梏：封闭化。一开始，苹果并没有向第三方厂商开放音乐和导航的应用入口，直到2018年才正式向高德地图、百度地图等第三方应用开放，中间隔了四年时间。